Первая поездка: Lotus Emira 2024 2.0 возвращает четверку

Благодаря своему 2,0-литровому четырехцилиндровому двигателю от AMG, эта Emira следует традиции Lotus получать больше от меньшего.

Lotus по праву гордится своим опытом настройки шасси, благодаря которому за десятилетия было создано так много прекрасных дорожных спортивных автомобилей. Тем не менее, британская компания долгое время занимала нейтральное положение в вопросе о том, откуда она получает свои двигатели. В список предыдущих поставщиков входят Ford, Renault, GM, Rover, Honda и Toyota. Теперь в этом списке пополнение: Mercedes-AMG, который производит 2,0-литровый четырехцилиндровый двигатель с турбонаддувом, который устанавливается на Lotus Emira начального уровня 2024 года.

Это двигатель M139, который используется в таких моделях, как CLA45 и GLA45, хотя Lotus получает более низкую степень настройки. В иерархии Emira он находится ниже существующего V-6, в котором используется 3,5-литровый двигатель с наддувом от Toyota, но разрыв в производительности (а также в цене) между двумя вариантами невелик. Четырехцилиндровый двигатель выдает 360 лошадиных сил, в то время как V-6 имеет 400 лошадиных сил, а меньший двигатель выдает немного больший крутящий момент — 317 Нм против 310. Согласно собственным заявлениям Lotus, время разгона 2,0-литрового двигателя до 60 миль в час составляет 4,3 секунды. всего на одну десятую отстает от V-6.

Это сравнение усложняется тем фактом, что у этих двух двигателей нет общей трансмиссии. V-6 имеет стандартную шестиступенчатую механическую коробку передач и опциональную шестиступенчатую автоматическую коробку передач с гидротрансформатором. Четырехцилиндровый двигатель работает в паре исключительно с восьмиступенчатой ​​автоматической коробкой передач с двойным сцеплением, знакомой по поперечно расположенным силовым агрегатам AMG. Масса новой коробки передач означает, что четырехцилиндровый двигатель едва легче шестицилиндрового: Lotus заявляет, что снаряженная масса составляет 3187 фунтов для 2,0-литрового автомобиля и 3212 фунтов для 3,5-литрового автомобиля. Компания заявляет, что новый задний подрамник из литого алюминия обеспечивает снижение веса на 26 фунтов — или на один фунт меньше разницы.

Несмотря на их близость на бумаге, этот второй вариант Эмиры обладает совершенно иной индивидуальностью. Двигатель AMG обладает огромной мощностью, но кажется менее сложным, чем V-6 с наддувом. На низких оборотах наблюдается заметная турбо-задержка, и даже на более высоких оборотах требуется несколько ударов, чтобы усилие нарастало в ответ на внезапное нажатие на педаль акселератора. Рядный четырехцилиндровый двигатель также громче, чем V-6, с звуком выхлопа, который становится гравийным на более высоких скоростях, и более широкими отверстиями дроссельной заслонки, перекрываемыми обильным шумом индукции и свистом турбонагнетателя. Все это добавляет азарта, если не ощущения утонченности. Когда мы впервые прокатились на V-6 Emira, мы посчитали, что его двигателю не хватает характера. У рядной четверки вполне может быть слишком много.

Как и в случае с Mercedes, коробка передач с двойным сцеплением переключается быстро и почти плавно, переключая передачи гораздо быстрее, чем это возможно с механической коробкой передач V-6 (нам еще предстоит испытать шестицилиндровый автоматический гидротрансформатор). В режиме движения коробка передач меняет стратегию переключения в зависимости от того, какой из динамических режимов Emira выбран. Но даже в самых мягких настройках Tour система агрессивно тормозит при умеренном увеличении газа, предположительно, чтобы помочь раскрутить турбонаддув. Спортивный режим обеспечивает еще более агрессивный алгоритм и категорический отказ от переключения на самые высокие передачи даже во время движения. (И когда восьмая передача вращается со скоростью 1500 об/мин при указанной скорости 65 миль в час, самая высокая передача очень высокая.)

К счастью, ручной выбор передачи прост и приятен благодаря приятным на ощупь металлическим подрулевым переключателям за рулевым колесом. Когда электронный мозг коробки передач предвидит переключение, переключения происходят практически плавно: вверх при ускорении или вниз при торможении. Но мы заметили недостатки. Было легко нажать на ограничитель оборотов при переключении на повышенную передачу по сигналу предупреждения о повышении передачи на цифровой приборной панели, как будто дисплей слегка запаздывал.

Трансмиссия также часто сбивалась с толку, когда ее просили выполнить несколько повышенных или пониженных передач одновременно, с паузой, которая часто была достаточно длинной, чтобы вызвать второй запрос и еще большую путаницу. Селектор основной передачи по умолчанию всегда находится в центральном положении, и для переключения передачи требуется двойное нажатие. При движении вперед нажатие сначала включает нейтральную передачу; второй толчок вперед необходим, чтобы включить задний ход. Переход с заднего хода на передачу — тот же двухэтапный процесс, что слегка раздражало.